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David Cano, Project Coordinator
del innovador proyecto Espai Barça, ha revelado cómo la implementación de la
metodología BIM tiene el potencial de generar importantes ahorros en el
presupuesto de construcción del campo, alcanzando hasta un 20%. Según Cano,
este ambicioso proyecto es comparable a un maratón, y en esta etapa se muestra
la fase de calentamiento. La utilización del BIM se destaca por minimizar los
riesgos del proyecto y se proyecta un ahorro significativo en los costos de
construcción, lo que también podría abrir nuevas fuentes de recursos y ahorros
en el mantenimiento a largo plazo. En la Jornada, representantes del FC
Barcelona subrayaron la oportunidad para el sector de involucrarse en la
tecnología BIM. Esta metodología, que surgió en los años 90, permite crear un
prototipo completo y virtual de cualquier edificio antes de su construcción,
integrando software, modelos tridimensionales y bases de datos para simular de
manera precisa y detallada todos los aspectos del edificio, incluidos la
estructura, instalaciones, materiales, gastos, análisis energético y fases de
construcción, entre otros. El BIM se presenta como una herramienta poderosa
para optimizar la planificación y la eficiencia en proyectos de construcción de
gran envergadura.
LA
CIUDAD DE SAN DIEGO DESVELA LOS DISEÑOS VISIONARIOS DE POPULOUS PARA UN NUEVO
ESTADIO DE FÚTBOL
La
ciudad de San Diego, Estados Unidos, ha presentado los emocionantes diseños
conceptuales de Populous para un innovador estadio de la Liga Nacional de
Fútbol. Este estadio multiusos tiene como objetivo acoger tanto eventos
deportivos profesionales como actividades de entretenimiento, culturales y
comerciales para la comunidad.
La
ciudad de San Diego se prepara para un emocionante salto al futuro con los
diseños visionarios de Populous para su nuevo estadio de fútbol. Esta imagen
revela un proyecto arquitectónico audaz y ambicioso que promete convertirse en
un hito icónico en el horizonte de la ciudad.
El
estadio multiusos, diseñado para la Liga Nacional de Fútbol, trasciende los
límites convencionales, ofreciendo mucho más que un lugar para el deporte. El
diseño abarca una amplia gama de posibilidades, desde eventos deportivos
profesionales hasta actividades culturales y de entretenimiento para la
comunidad.
En
la fotografía, se aprecia la majestuosidad del estadio que se integrará
perfectamente con el entorno de Mission Valley. Sus 166 acres serán
transformados en un oasis urbano, con espacios públicos, áreas verdes y paseos
ajardinados que invitarán a los ciudadanos a disfrutar de momentos de
esparcimiento y convivencia.
El
diseño también destaca por su enfoque sostenible, donde la incorporación de
tecnologías ecoamigables y eficiencia energética se unen para construir un
estadio comprometido con el cuidado del medio ambiente.
Con
una capacidad proyectada de 68.000 asientos, el estadio se convertirá en el
lugar de encuentro por excelencia, atrayendo tanto a locales como a visitantes
de todo el mundo. La "fachada cinética" propuesta por Populous,
inspirada en el suave murmullo del mar, añade un toque de poesía y elegancia
arquitectónica al proyecto.
Este
emocionante proyecto representa el futuro en pleno presente, y la ciudad de San
Diego se prepara para dar un paso adelante en la vanguardia de la arquitectura
y el entretenimiento deportivo.
El
ambicioso diseño propuesto abarca 166 acres en la zona de Mission Valley y está
pensado para ser un lugar versátil que sirva como epicentro de diversas
experiencias. Además de su función como estadio, también contará con amplios
espacios públicos, un parque, áreas de hospitalidad corporativa y paseos
ajardinados, brindando una experiencia única para los visitantes y la comunidad
local.
Una
de las características más destacadas del diseño es su adaptabilidad para
acoger un Super Bowl, lo que lo convierte en una candidatura atractiva para
eventos de gran envergadura y de importancia nacional.
El
enfoque de Populous se centra en capturar la "esencia de San Diego,"
California, reflejando la identidad y la cultura de la ciudad en cada aspecto
del estadio. La "fachada cinética" propuesta es una manifestación
artística y funcional, ya que imita el suave sonido del mar al mecerse con el
viento, ofreciendo una experiencia única para los asistentes.
Con
un aforo proyectado de 68.000 asientos, el estadio no solo será un referente en
términos de arquitectura y diseño, sino que también se convertirá en un centro
de encuentro comunitario y un catalizador para el desarrollo económico y social
de la región.
Con
estos planes innovadores, San Diego se posiciona como una ciudad pionera en
infraestructuras deportivas y culturales, demostrando su compromiso con el
futuro y el bienestar de sus ciudadanos y visitantes.
Las firmas de arquitectura Dennis Lau y Ng Chun e Ingenieros
(HK) Limited (DLN) han puesto de manifiesto sus diseños para Guangxi en el
último rascacielos de China, Nanning siglo Logan. Se va a convertir en un
icono en el centro de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN)
Distrito de negocios en Nanning, China. Con un altura de 383 metros de altura
de rascacielos tendrá 396.490 m2 cuadrados de superficie construida, la
incorporación de Grado-A espacio de oficinas, un lujoso hotel internacional
de cinco estrellas y un centro comercial de primera calidad. Nanning es
conocido como el centro político, económico y cultural de Guangxi, y es la
ciudad principal de la Zona Económica del Golfo Beibu.
Desde GRUPO ByR: BIM, proporcionamos servicios de Arquitectura, Estructuras y MEP mediante tecnología BIM (mecánica, eléctrica y fontanería). Para ello empleamos el software REVIT y AUTOCAD, tenemos conocimientos especializados en este campo. Por lo que estaríamos interesados en colaborar con su organización.
Tras la privatización de las autoridades regionales de agua en los años 90, el Reino Unido experimentó notables cambios en el sector, incluyendo aumento de inversiones y empleo, así como la creación de centros de formación internos. Estos cambios llevaron a una evolución en las prácticas de contratación. Ian Davies de MWH Global destaca que la privatización enfocó la reparación de activos existentes en lugar de construir nuevas instalaciones. La inversión en nuevos activos respondió tanto a la necesidad de actualizar infraestructuras envejecidas como a exigencias de calidad del agua y descarga de efluentes. Hoy, el énfasis está en comprender, optimizar y adaptar la base de activos existentes para enfrentar nuevos desafíos.
La
adjudicación de las obras del Polo Digital de Málaga posiblemente se
decantará a favor de Ferrovial Agroman que recibe la mayor puntuación para
acceder al contrato con una rebaja del 32% respecto al precio de salida del
concurso. La empresa cuenta con experiencia en el mismo proyecto, que requirió
una revisión al alza por sobrecostes. El Ayuntamiento tiene muy avanzados los
trámites para contratar las obras para adecuar el pabellón de la antigua
Tabacalera que aún está desocupado como sede del Polo de Contenidos Digitales
proyectado en este edificio por el equipo de gobierno y desbloqueado la
semana pasada en un pleno extraordinario. La Gerencia Municipal de Urbanismo
hizo públicas las puntuaciones que han recibido las ofertas de las
constructoras que se presentaron a este contrato, que se activó a principios
de este año y que hasta ahora ha estado en suspenso por la ausencia de una
financiación clara, despejada tras la modificación presupuestaria aprobada en
el pleno del pasado día 29.
Desde GRUPO ByR: BIM, proporcionamos servicios de Arquitectura, Estructuras y MEP mediante tecnología BIM (mecánica, eléctrica y fontanería). Para ello empleamos el software REVIT y AUTOCAD, tenemos conocimientos especializados en este campo. Por lo que estaríamos interesados en colaborar con su organización.
El Palacio de Congresos y
Exposiciones de León será un espacio arquitectónico destinado a la
realización de congresos, así como eventos de índole cultural en la ciudad española
de León. Diseñado por el arquitecto francés Dominique Perrault, las obras
comenzaron en 2011 y se prevé que finalicen en 2018. El edificio del Palacio
de Congresos y Exposiciones de León tendrá una superficie construida de
39.098 m², contando en una etapa de máximo desarrollo, de 3 salas, la mayor
de ellas de 1.200 plazas. Las dos salas menores contarán con 600 y 500
plazas, desarrollándose en un primer momento la menor por la existencia de
salas de 600 plazas en la ciudad. Junto al edificio de congresos se
construirá un recinto ferial con una superficie de 13.500 metros cuadrados
destinados principalmente a la realización de ferias. Además de ello, se
urbanizarán los 30.000 m² entre la nueva estación y el palacio de congresos
creando una gran plaza pública y junto a ella se construirá un parking
público en superficie de 10.000 m². Las obras del edificio del recinto ferial
del futuro Palacio de Congresos de León se espera que puedan estar concluidas
a la finalización del próximo año para que pueda entrar en funcionamiento en
el primer trimestre de 2017 después de que se hayan acometido también los
trabajos de urbanización del entorno. Así lo confirmaron la concejala
de Urbanismo del Ayuntamiento de León, Ana Franco, y el arquitecto encargado
de la obra, el francés Dominique Perrault.
Se
analiza en la guía
práctica inmoley.com de ingeniería de infraestructuras. Egipto ha
inaugurado oficialmente 21 millas (35km) de extensión para las naves que
significa Canal de Suez puede viajar de forma simultánea en diferentes
direcciones a lo largo del canal por primera vez. Un nuevo canal ha sido
construido, teniendo la longitud de la Suez de 60 kilómetros a 95 kilómetros.
Un consorcio formado por Boskalis, Van Oord, NMDC - con sede en Abu Dhabi - y
la belga Jan de Nul llevó a cabo la ampliación. El objetivo es aumentar el
número medio de buques que utilicen el canal todos los días de 49 en la
actualidad a 97 en 2023. El proyecto estimado $ 8,2 mil millones incluye a 35
km por vías paralelas que flanquean la vía fluvial de 145 años de edad
existente, que une Asia y Europa.
La creación de un canal que comunicara el mar Rojo con el Mediterráneo ha sido una vieja aspiración de las civilizaciones que han poblado el istmo de Suez. Los primeros intentos conocidos datan del siglo XIX a.C. El faraón Sesostris III mandó construir un canal que conectara el Nilo con el mar Rojo. Era un canal estrecho, pero con espacio suficiente para las embarcaciones de la época.
La ruta, bautizada posteriormente como “canal de los faraones”, fue muy utilizada hasta mediados del siglo VII a.C. Por entonces, el desierto había ganado demasiado terreno al mar y había bloqueado la salida. En 609 a.C. el faraón Neco intentó reabrir el canal sin éxito. Según las crónicas del griego Heródoto, más de 100.000 hombres murieron en el intento.
Un siglo después sería Darío, rey de Persia, quien pusiera en funcionamiento las obras para recuperar la parte sur de la vía. Su idea era llevarla directamente hasta el Mediterráneo sin pasar por el Nilo. Las obras se terminaron dos siglos más tarde, bajo el mandato de Ptolomeo II, y el trazado era prácticamente idéntico al del canal actual.
Según los cálculos de Lepère, existía una diferencia de 9 metros entre el nivel de las aguas del mar Rojo y las del Mediterráneo.
Durante la ocupación romana de Egipto, en especial bajo el mandato de Trajano, el canal experimentó significativas mejoras que impulsaron el comercio. Sin embargo, tras la marcha de los romanos el canal fue abandonado. En el siglo VIII, durante la dominación musulmana, el califa Omar se ocupó de su recuperación. Pero después de un siglo funcionando terminó reclamado de nuevo por el desierto.
Su existencia permaneció oculta durante mil años, hasta la llegada de Napoleón. ¿Es eso posible? El general Bonaparte llegó a Egipto en 1798. Entre el grupo de eruditos que le acompañaban estaba el ingeniero Jean-Baptiste Lepère. Napoleón tenía órdenes específicas para él: inspeccionar el istmo de Suez para comprobar la viabilidad de abrir un canal que permitiera el paso de tropas y mercancías hacia Oriente.
A pesar de descubrir rastros del antiguo canal de los faraones, Lepère determinó que su construcción era imposible. Según sus cálculos, existía una diferencia de 9 metros entre el nivel de las aguas del mar Rojo y las del Mediterráneo. Pasaron los años, y la necesidad de abrir esa ruta marítima no hacía más que aumentar.
Retrato de Jean-Baptiste Lepère, por Ingres. (TERCEROS)
A mediados del siglo XIX, Europa estaba en plena Revolución Industrial. El comercio con Asia oriental había dejado de ser un lujo, y se había vuelto vital para el crecimiento económico de las potencias europeas. La ruta más habitual para el transporte de mercancías entre Oriente y Occidente pasaba por el mar, un largo viaje de más de cuatro meses doblando el sur de África. También existía una ruta por tierra a través del desierto del Sinaí, un periplo inseguro por las bandas de salteadores y poco práctico por el limitado volumen de carga que podían transportar las caravanas.
En 1845 se añadiría una vía más: la primera línea férrea egipcia que conectaba Alejandría con el puerto de Suez. El servicio resultaba muy útil para el transporte de pasajeros, pero insuficiente para el de mercancías. No podía competir con los nuevos buques a vapor, mucho más rápidos y con mayor capacidad de carga.
Por todo ello, la reanudación de los estudios sobre la apertura de un canal en el istmo de Suez no se hicieron esperar. Los más importantes fueron los realizados por Linant de Bellefonds, ingeniero francés asesor del gobierno egipcio, y por el equipo comandado por Prosper Enfantin. Ambos probaron que los cálculos de Lepère eran erróneos: apenas había diferencia entre el nivel de las aguas del mar Rojo y el Mediterráneo. La construcción del canal era técnicamente posible.
El sueño de Lesseps
Una vez demostrado que la construcción del canal era viable desde el punto de vista topográfico, había que probar que también lo era desde el económico. El encargado de convencer a los mandatarios egipcios y buscar financiación fue el diplomático francés Ferdinand de Lesseps. Atento seguidor y apasionado estudioso de todo lo relacionado con las iniciativas para abrir un canal en Suez, Lesseps pasó a la acción en 1854, cuando llegó a Egipto para entrevistarse con el nuevo virrey, Mohamed Said.
Lesseps pensaba que, siendo Inglaterra y Francia las beneficiarias de la apertura del canal, no tendría problemas en conseguir su respaldo económico.
Lesseps había sido cónsul en el país dos décadas antes durante cinco años. En ese tiempo desarrolló una estrecha amistad con el joven Said, a quien estuvo educando a petición de su padre, el virrey Mohamed Ali. Muerto este, Lesseps vio en la subida al trono de su amigo la oportunidad para hablarle de sus planes sobre el canal. Le enseñó su proyecto, que había estado diseñando varios años, y este aceptó llevarlo a cabo.
Pocos días después el virrey firmaba el acta de concesión, haciéndola efectiva durante 99 años a partir de la fecha de la inauguración. El canal tendría carácter internacional. Said se comprometía a ceder todo el terreno y la mano de obra necesaria a cambio de un 15% de las ganancias. El 85% restante se repartiría entre los inversores de la compañía.
Lesseps pensaba que, siendo Inglaterra y Francia las grandes beneficiarias de la apertura del canal, no tendría problemas en conseguir su respaldo económico. Se equivocaba. El gobierno británico se opuso de inmediato al proyecto. El canal era perfecto para Inglaterra salvo por un pequeño detalle: no era inglés. No podía permitir que un aliado tan incómodo como Francia, que acababa de fundar su Segundo Imperio con Napoleón III, tuviera un acceso tan rápido a la ruta de la India.
Caricatura de Lesseps por André Gill en la portada del periódico La Lune, 1867. (TERCEROS)
El rechazo de Inglaterra no solo dificultaba la financiación del proyecto, sino que provocaba otro gran inconveniente: la posible negativa a conceder el permiso de obras por parte del Imperio otomano. Egipto, a pesar de su relativa independencia, era un país vasallo de los turcos, que estaban a su vez bajo influencia británica. Si Inglaterra se oponía a financiar el canal, el sultán de Constantinopla no daría el permiso necesario para su construcción.
Pero Lesseps no se rindió. Año tras año continuó insistiendo. Buscó adhesiones entre comerciantes, periodistas, políticos e incluso entre la realeza británica, creando un importante debate en el país sobre la conveniencia o no del canal. En Francia intentó ganarse el apoyo de Napoleón III a través de la emperatriz Eugenia, pariente suya; pero el Emperador se mantuvo indeciso para no enemistarse con Inglaterra.
Al fin, cansado de evasivas pero confiando en que su estrategia propagandística acabaría dando resultado, decidió buscar financiación por su cuenta. En 1858 abrió una oficina en París y puso a la venta acciones de la Compañía del Canal de Suez. Para asegurar la internacionalidad de la empresa limitó su número entre los compradores franceses.
A las dificultades orográficas y ambientales de la zona, en pleno desierto, se añadió la pobreza de medios.
Se vendieron bien. Sobre todo entre la clase media. Los grandes banqueros no creían en el proyecto o estaban demasiado presionados por Inglaterra. Animado por el éxito, Lesseps convenció al virrey de Egipto para que comprase el resto de las acciones. Así lo hizo, pero para ello tuvo que pedir prestado gran parte del dinero a los mismos banqueros europeos que se habían negado a financiar el canal, lo que pondría al Estado egipcio en una situación económica delicada.
Una obra faraónica
A pesar de la oposición británica y de la falta de respuesta del sultán otomano, Lesseps inauguró las obras del canal al año siguiente. Los primeros tiempos fueron los más complicados. A las dificultades orográficas y ambientales de la zona, en pleno desierto, se añadió la pobreza de medios. Lo ajustado del presupuesto y la celeridad con que se empezaron las obras provocaron que apenas hubiese maquinaria y herramientas de trabajo adecuadas. Los trabajadores llegaron a excavar el desierto con sus propias manos.
Pero el gran problema con el que topó Lesseps fue de otra índole. Los veinte mil obreros egipcios que trabajaban en el canal lo hacían en condiciones de esclavitud. La utilización de mano de obra forzada era una práctica habitual en Egipto, pero inadmisible en una empresa con participación europea. Además, debido a las malas condiciones de trabajo, muchos de los obreros murieron.
Ismail Pachá, virrey del Egipto otomano. (TERCEROS)
El escándalo no tardó en producirse. En una sociedad hipersensibilizada con el esclavismo, los métodos de Lesseps para construir el canal resultaban intolerables. Inglaterra, por supuesto, aprovechó la ocasión. Tenía la excusa perfecta para suspender las obras del canal. En 1864 el sultán otomano, presionado por Inglaterra, ordenó a Ismail Pachá, sucesor del fallecido Said, retirar a todos los obreros del istmo.
Sin dinero para contratar trabajadores, Lesseps no tuvo más remedio que paralizar las obras. El francés recurrió de nuevo al emperador Napoleón III, que esta vez sí le atendió. Intervino como juez y decidió que el virrey egipcio debía cumplir lo estipulado en el contrato. O cedía la mano de obra necesaria o debía compensar económicamente a la compañía.
Para ello, Ismail Pachá tuvo que pedir préstamos a los bancos europeos, lo que hundió definitivamente al país. Con el capital obtenido, Lesseps compró la maquinaria pesada que antes le faltaba y contrató mano de obra cualificada. El avance fue espectacular. Conforme las obras progresaban, las adhesiones al canal fueron cada vez más numerosas. Tanto que hasta Inglaterra terminó por ceder.
Se construyó la Ópera de El Cairo y Verdi compuso Aída para la ocasión, aunque no la terminó a tiempo.
Dos años después de la reanudación, Lesseps recibió el permiso oficial del sultán de Turquía. La culminación del canal era solo cuestión de tiempo. En agosto de 1869 las aguas del mar Rojo se encontraron por primera vez con las del Mediterráneo. El canal era una realidad. Tres meses más tarde se inauguraba de forma oficial. La ceremonia, pagada de nuevo por Ismail con dinero prestado, fue de las que iban a recordarse mucho tiempo.
Con la emperatriz Eugenia a la cabeza, dignatarios de todo el mundo fueron agasajados durante días mientras recorrían el canal en lujosas embarcaciones. Se construyó la Ópera de El Cairo y Verdi compuso Aída para la ocasión, aunque no la terminó a tiempo. Toda una exhibición que costó muy cara al cada vez más empobrecido pueblo egipcio.
Al cabo de seis años ocurrió lo inevitable: Egipto se enfrentaba a la bancarrota. Los ingresos por peaje en el canal no eran suficientes para saldar las deudas con los acreedores europeos, y los bancos ya no concedían más crédito. Ismail Pachá no tuvo más remedio que poner a la venta sus participaciones en el canal.
No tardó en encontrar comprador. En una rápida maniobra, el primer ministro británico Benjamin Disraeli adquirió las acciones. Una vez en su poder le mandó un mensaje a la reina Victoria con las siguientes palabras: “Lo tiene, Majestad”. Inglaterra era por fin dueña de la mitad del canal. Y no tardaría en tener que defenderlo.
Tramo del canal de Suez en un grabado de 1869. (TERCEROS)
En 1882 estalló una sublevación de independentistas egipcios contra Tewfik Pachá, sucesor de Ismail. Con el pretexto de proteger sus intereses, Inglaterra sofocó la rebelión e invadió Egipto. A pesar de las protestas de Francia, los ingleses no se fueron una vez atajadas las hostilidades. Egipto pasó a formar parte del Imperio durante los siguientes 75 años. El canal, aunque abierto a todas las naciones, era virtualmente una posesión británica.
La crisis de Suez
En 1936 terminó de manera oficial el control británico sobre Egipto, pero en la práctica Inglaterra siguió rigiendo los destinos del país por medio del maleable rey Faruk. Esta situación se mantuvo hasta 1952. En julio de ese año, un grupo de oficiales del ejército egipcio dio un golpe de Estado y depuso al monarca. Su líder, el panarabista Gamal Abdel Nasser, se proclamó jefe del nuevo gobierno.
Entre sus proyectos para sacar al país de la pobreza figuraba la creación de una gran presa en Asuán, en el Alto Nilo. Su construcción permitiría la irrigación de miles de hectáreas de terreno y la producción de energía para industrializar el país. Para ello necesitaba el apoyo financiero de las grandes potencias, pero le fue denegado. Occidente, en especial Estados Unidos, no estaba dispuesto a ayudar a un país que mantenía relaciones comerciales (compra de armas) con la Unión Soviética.
Con el mundo al borde de un conflicto nuclear, se apeló a la ONU para que tomara una resolución.
La reacción de Nasser fue contundente. Cuatro años después, durante un discurso público, anunció la nacionalización del canal de Suez. Con esta medida pretendía financiar la construcción de la presa y dar un paso decisivo para la definitiva independencia de Egipto. Francia e Inglaterra no estaban dispuestas a perder el canal y trazaron un plan para recuperarlo.
Convencieron a Israel de las ventajas de un ataque contra Egipto, uno de sus más acérrimos enemigos. Luego, con la excusa de proteger el canal, invadirían el país. Y así lo hicieron. En 1957 tropas anglo-francesas invadieron Egipto. Sin embargo, los tiempos habían cambiado. Aunque su mentalidad colonialista persistía, ni Francia ni Inglaterra eran ya los grandes imperios de antes de la Segunda Guerra Mundial.
Estados Unidos y la Unión Soviética eran las potencias dominantes, y las dos condenaron la intervención de esa triple alianza. EE.UU., molesto por no haber sido informado, no estaba dispuesto a permitir que sus aliados realizaran una acción bélica como la que semanas antes habían condenado: la intervención soviética en la revolución de Hungría.
Un portaaviones estadounidense navega por el canal en 1981. (TERCEROS)
La URSS fue más expeditiva. Interesada en incrementar su popularidad en el mundo árabe, amenazó con atacar Londres y París con armas nucleares si persistía la ocupación. Con el mundo al borde de un conflicto nuclear, se apeló a la ONU para que tomara una resolución. Fue la esperada: Israel debía volver a sus fronteras y tanto británicos como franceses tenían que retirarse. El canal pertenecía a Egipto.
A partir de ese momento Nasser se convirtió en un héroe, el símbolo de la insubordinación árabe contra las potencias extranjeras. Envalentonado por el éxito, en 1967 decidió que ya estaba preparado militarmente para atacar Israel. La llamada guerra de los Seis Días enfrentó a la nación israelí contra una coalición de países árabes comandados por Egipto. La derrota de estos fue completa.
Una de las consecuencias del conflicto sería el bloqueo del canal, provocado por el hundimiento de varios barcos en su seno. Hasta 1975 no volvió a abrirse al tráfico, permaneciendo en funcionamiento bajo soberanía egipcia hasta nuestros días.
Desde GRUPO ByR: BIM, proporcionamos servicios de Arquitectura, Estructuras y MEP mediante tecnología BIM (mecánica, eléctrica y fontanería). Para ello empleamos el software REVIT y AUTOCAD, tenemos conocimientos especializados en este campo. Por lo que estaríamos interesados en colaborar con su organización.
